在2007年为45%

2018-01-13 21:01

再看台铁客运量的变化,台铁营运范围较大,营运里程较长,“自强号”与“莒光号”均属对号列车,虽然台铁受到高速公路、高速铁路冲击,以2007年为基年,2008年大幅下滑后逐年回升,到2012年对号列车由客运量再回升到2007年水准,确实不容易。再从其座位利用率来看,2007年自强号为78.5%,2008年跌为67%,但到了2012年已回升至77%;“莒光号”在2007年为63%,2008年跌为53%,至2012年也回升至57%。自强座位利用率回升,“莒光号”也有相同的趋势,但其座位利用率较“自强号”低约10%,可知乘客还是喜欢高等级“自强号”的服务。

虽然台湾高铁公司依合约规定每年可依物价指数检讨票价,“交通部”也同意台湾高铁公司高铁票价基本费率可从3.655元(新台币,下同)提高到4.005元,依合约台湾高铁公司自订费率可为基本费率之120%,但衡之目前台湾经济环境不佳,薪资倒退16年前水准,失业率高于4%,这时机调整高铁票价,再加上10月份,台电要涨电价,一定会让台湾经济雪上加霜,生活更苦,这应该也是台湾高铁公司董事会必须考虑的因素。

台湾高铁自2007年通车营运以来准点率维持在9.9成以上,颇受各界好评。因此,台湾高铁运量也每年快速增加,以2007年为基年,逐年增加至2012年运量已增为245%,可见广受乘客喜爱。但从座位利用率来看,在2007年为45%,到2012年的55%,可见座位利用率偏低,提升较为缓慢,是值得注意的课题。

台湾《新生报》今日发表社论探讨台湾高铁涨价的议题。社论指出,虽然台湾高铁公司依合约规定每年可依物价指数检讨票价,“交通部”也同意台湾高铁公司高铁票价有所调整,但调整时机和台湾整体经济情况也必须成为考虑因素。

比较台湾高铁市场与台铁市场,似乎有明确的区隔,台铁并未因台湾高铁出现,有如西部走廊航空般完全被替代掉,其次台铁多年来维持低票价,也未调整票价,可知票价对乘客而言,相当敏感,目前台湾高铁的座位利用率还偏低,还是受到高铁票价的影响,如果今年10月台湾高铁调整票价,可能会使台湾高铁乘客转移到台铁或高速公路客运,一般而言,票价提升10趴,可能会流失乘客3趴,这次台湾高铁调整近10%票价,会流失乘客,相对其座位利用率会降得更低,因铁路运输是高“沉入成本”的运具,唯有提高其座位利用率才能达到投资的目标,另外也违反“薄利多销”的行销策略,台湾高铁提高票价并不是良策,尤其台湾高铁列车中商务车厢常常空空的,座位利用率更低,台湾高铁公司应该了解这种情境。

台湾高铁公司最大问题是债务负担太重,因为民间股东未按照计划执行缴足股金,还是靠银行贷款支付股金,自然债台高筑,再加上银行早期8趴以上利率,超过行情太多,台湾高铁赚的钱全部流入银行团,虽然目前利率降到4趴左右,还是太高了,一般房贷才2%左右,台湾高铁这种超过3000亿贷款,利率应该降至1%左右才合理,何况还有“交通部”保证,其风险成本等于零,比“中央银行”公告率高出一点即可。建议台湾高铁公司与“交通部”、“财政部”合作拉低银行团利率,降低其营运成本,比调整票价更有意义,更能为社会大众接受。